Старые автомобили в Китае могут стать заметным источником металлов для новой волны электрификации. Но не в духе «добыча больше не нужна»: исследование показывает более трезвую картину. К 2050 году доля вторичного сырья по части металлов может вырасти до 17–70%, однако для лития, кобальта, никеля и редкоземельных элементов одной переработки все равно не хватит.
К такому выводу пришли авторы работы Automotive urban mining potential and resource circularity in China and Japan, опубликованной в Journal of Cleaner Production. Материал подробно пересказал . Сама статья важна не только для автопрома: она показывает, где заканчиваются красивые разговоры о цикличной экономике и начинаются вопросы к данным, учету и промышленной логистике.
Что именно посчитали исследователи
Авторы моделировали Китай и Японию в горизонте 2010–2050 годов и оценивали, сколько металлов можно вернуть из автомобилей, вышедших из эксплуатации. Речь не только об аккумуляторах, но и обо всей машине как о «городском руднике»: батареях, электромоторах, катализаторах и других узлах.
В расчет вошли 33 материала, но при нынешнем уровне технологий и сбора реально значимая переработка возможна лишь для 13 из них. Это уже важная поправка к любому бодрому заголовку про «замкнутый цикл»: теоретически металлов в списанных машинах много, practically пригодного сырья заметно меньше.
Масса такого вторичного ресурса в Китае, по оценке авторов, вырастет с 12 млн тонн в 2022 году до 47 млн тонн к 2050-му. Для сравнения, Япония к тому же сроку останется около 4,8 млн тонн. Причина простая: китайский парк машин растет быстрее, а доля электрифицированного транспорта увеличивается агрессивнее.
Какие металлы реально вернутся в производство
В лучшем случае Китай сможет заметно поднять уровень обеспеченности отрасли вторичным сырьем. В статье говорится, что цикличность по 13 ключевым металлам в стране может вырасти с диапазона 5,4–26% до 17–70% к 2050 году. Но это не означает, что все узкие места исчезнут.
Слабое место как раз там, где рынок электромобилей чувствителен сильнее всего: литий, кобальт, никель, а также часть магнитных и каталитических металлов. Авторы отдельно подчеркивают, что без улучшения сбора, разборки и металлургической переработки запасов из старых машин будет недостаточно, чтобы надежно закрывать спрос новой автомобильной промышленности.
Иначе говоря, старые машины могут стать хорошей «второй шахтой», но не волшебной кнопкой. Особенно если речь идет о материалах для батарей и электромоторов, где качество сырья и потери на каждом этапе решают больше, чем красивые проценты в презентации.
Почему это важно для рынка и ИТ-систем
Для русскоязычной ИТ-аудитории здесь самое интересное не в том, что Китай снова строит длинную промышленную стратегию. Интереснее другое: переработка автомобилей быстро упирается в цифровую дисциплину. Чтобы вторичное сырье стало частью нормальной цепочки поставок, нужно точно знать состав батареи, происхождение материалов, историю ремонта и состояние узлов.
Это уже задача не только переработчиков, но и разработчиков корпоративных систем: прослеживаемость, цифровые паспорта изделий, ERP-модули для сырьевого баланса, модели деградации батарей, прогноз возврата материалов через 5–15 лет. Без этого переработка остается дорогим экспериментом. С этим она превращается в еще один слой промышленной инфраструктуры.
Для бизнеса вывод довольно приземленный: выигрывать будут не те, кто громче говорит о sustainability, а те, кто умеет считать металл поштучно и вести его по всей цепочке. Подробности можно посмотреть в и в .
Следующий рубеж для отрасли очевиден: не просто собирать больше лома, а довести качество вторичного сырья и прозрачность данных до уровня, при котором автоконцерны готовы включать его в план поставок без оговорок мелким шрифтом.