Электропикап Slate стоимостью около $25 тысяч прошёл 45-минутный дорожный тест у автомобильного редактора Ars Technica — и оставил впечатление не дешёвого компромисса, а продуманного утилитарного автомобиля. Для IT-рынка это интереснее очередного большого дисплея в салоне: стартап пытается выиграть за счёт сознательного отказа от части цифрового «люкса», который давно стал нормой в машинах.
За рулём был не выставочный макет, а рабочий прототип с почти 6 тысячами миль на одометре — примерно 9,7 тысячи километров, сообщает Ars Technica. До серийной версии он ещё не дошёл: в салоне использованы жёсткие глянцевые пластиковые панели, а следы липучек остались от прежней маскировки автомобиля. Но компоновка кабины, по данным издания, уже близка к той, что должна пойти в производство.
Философия машины считывается до запуска. Ключ-брелок вставляется в панель, селектор передач расположен на рулевой колонке, зеркала настраиваются вручную. Сиденье и рулевая колонка тоже имеют механические регулировки, но с достаточным диапазоном. Для бюджетной модели это важная деталь: производители часто экономят именно на таких вещах, превращая попытку удобно сесть за руль в небольшой квест.
В салоне нет обязательного центрального экрана, который одновременно заведует климатом, маршрутом и настроением водителя. Стеклоподъёмники — с ручными ручками, а климат-контроль управляется тремя физическими регуляторами: температура, интенсивность и направление обдува. Навигацию предлагается решать смартфоном, для которого предусмотрено крепление на панели. Не всем понравится такой подход, но он убирает лишний слой интерфейса между водителем и базовыми функциями автомобиля — и потенциально снижает сложность обслуживания.
Сам электропикап Slate не выглядит игрушкой на батарее. Его снаряжённая масса составляет 1 836 кг, или 4 048 фунтов; высота — 1,7 метра, поэтому посадка скорее напоминает кроссовер, чем легковую машину. Двухместная кабина обеспечивает хорошую обзорность, а компактные по американским меркам габариты помогают парковаться и маневрировать. Подвеска с задней осью De Dion и пружинами рассчитана на груз до 680 кг в кузове.
Электромотор развивает 181 л. с. — 135 кВт — и 264 Н·м крутящего момента. Разгон до 97 км/ч занимает около восьми секунд: это не цифра для рекламного ролика с дымом из-под колёс, но для рабочего пикапа такого класса её достаточно. Журналист отдельно отметил отзывчивость тяги с места и понятное рулевое управление. Подвеска не названа мягкой, зато она, судя по тесту, уверенно контролирует кузов и не производит впечатления конструкции, собранной исключительно вокруг ценника.
Есть и привычная для электромобилей особенность, к которой потребуется адаптироваться. В прототипе установлена фиксированная интенсивность рекуперации при отпускании педали акселератора и по умолчанию включено управление одной педалью. На малой скорости замедление оказалось заметно агрессивнее, чем у многих современных EV: машина останавливалась раньше ожидаемого. Привыкание заняло несколько минут, однако отсутствие настройки рекуперации на этом этапе показывает, что перед серийным запуском у Slate ещё остаётся пространство для доводки.
Рынок электромобилей в последние годы полюбил противоположную стратегию: больше дисплеев, программных функций, ассистентов и платных опций. Slate Auto идёт от обратного — предлагает физические органы управления, минимум декоративной технологичности и понятный набор задач. Такой продукт может быть важен не только для частных покупателей. Компании с небольшими парками, сервисные бригады и малый бизнес обычно считают не количество пикселей на панели, а стоимость покупки, обучения персонала, ремонта и простоя техники. Чем меньше критичных функций завязано на сложную электронику и облачные сервисы, тем проще этот расчёт.
Главная проверка для Slate Auto теперь не дорожная, а производственная. Тест подтвердил, что электропикап Slate способен быть симпатичным и достаточно практичным до начала массового выпуска. Но цена около $25 тысяч имеет смысл только при стабильной сборке, доступных поставках и качестве, которое переживёт не журналистские 45 минут, а годы работы с грузом в кузове. Именно здесь стартапу придётся доказать, что простота — это инженерная стратегия, а не просто список того, чего в машине нет.
