Volvo намерена до конца 2030 года вывести на рынок систему Volvo без рук, способную вести автомобиль по маршруту от точки до точки и в городской среде. За вычисления, восприятие дороги и планирование манёвров будет отвечать стек Nvidia; для IT-рынка это ещё один сигнал, что автомобиль всё заметнее превращается в платформу с постоянно обновляемым софтом, а не просто в набор железа.
Новая функция будет относиться к уровню автоматизации Level 2++: водитель сможет убрать руки с руля, но останется ответственным за происходящее и должен быть готов вмешаться. Как пишет The Verge, система должна распознавать светофоры и знаки stop, проходить сложные городские участки и выполнять незащищённые левые повороты — те самые манёвры, на которых красивые презентации автопилотов обычно встречаются с реальным миром.
Ставка на вычислительную платформу и модели рассуждения
Volvo задействует платформу Nvidia Hyperion. В неё входят высокопроизводительные чипы производителя и набор внешних датчиков, которые дают машине картину происходящего вокруг. Сверху будет работать программный комплекс Nvidia Alpamayo: компания описывает его как систему с моделями «рассуждения», способными интерпретировать дорожную ситуацию и выбирать траекторию, торможение или ускорение.
Важная деталь: в базовой конфигурации lidar не заявлен. Лазерный датчик Volvo сможет добавить позже, если сочтёт это нужным. Такой подход выглядит прагматично: lidar повышает запас данных для восприятия среды, но усложняет и удорожает серийную машину. Отказ от него не означает отказа навсегда — скорее, Volvo оставляет себе пространство для изменения аппаратной конфигурации без пересмотра всей программной архитектуры.
По возможностям будущая система Volvo без рук будет близка к Tesla Full Self-Driving (Supervised): она рассчитана не только на магистрали, но и на локальные дороги. В Nvidia также сравнивают её с системой, которую Mercedes-Benz недавно представил для нового седана CLA. При этом термин Level 2++ не отменяет базового факта: по классификации SAE это всё ещё второй уровень автоматизации, а не автомобиль, которому можно передать юридическую и фактическую ответственность за поездку.
Вторая попытка Volvo и новый повод для подписки на софт
Для Volvo это не первый заход на более продвинутую автоматизацию. Ранее компания фактически отложила американский проект Ride Pilot уровня Level 3, поскольку не смогла получить необходимое регуляторное одобрение. Планы ставить лидары на часть моделей тоже сорвались после банкротства поставщика Luminar. Партнёрство с Nvidia выглядит попыткой сократить аппаратные и регуляторные риски: выйти на рынок с системой, где водитель остаётся в контуре контроля, но полезность заметно шире обычного ассистента движения по полосе.
Volvo добавит собственные технологии понимания состояния водителя. По словам руководителя глобальной разработки ПО Volvo Cars Алвина Баккенеса, они анализируют поведение человека подробнее, чем обычный мониторинг внимания. Это критичный компонент для Level 2: чем активнее автомобиль берёт на себя руление, разгон и торможение, тем важнее вовремя заметить, что водитель перестал следить за дорогой. Здесь инженерная сложность не сводится к камере в салоне: системе надо корректно определить риск и не превратить поездку в серию ложных тревог.
Ещё один источник данных — подключённая система безопасности Volvo. Автомобили марки смогут обмениваться сведениями об опасностях впереди, включая дорожные работы. Такая сеть потенциально расширяет «горизонт» машины дальше зоны видимости её камер и радаров. Но ценность механизма будет зависеть от охвата подключённых автомобилей, качества передаваемых данных и правил их обработки: одна неверная отметка о перекрытии дороги способна испортить маршрут не хуже, чем яма на асфальте.
Volvo обещает предложить функцию для всей линейки — от начальных комплектаций до дорогих версий, но не называет ни модель-первопроходец, ни точную дату запуска. Формулировка пока скромнее маркетинговых ожиданий: «до конца десятилетия». Для Nvidia проект важен и коммерчески. Вице-президент автомобильного направления компании Али Кани связывает такие функции с развитием постоянных программных предложений для владельцев. Иными словами, производители рассчитывают зарабатывать не только в момент продажи машины, но и на её цифровых возможностях в течение жизненного цикла.
Главный вопрос к 2030 году будет не в том, сможет ли нейросеть уверенно проехать типовой городской перекрёсток. Гораздо сложнее совместить работу алгоритмов, контроль водителя, локальные правила и ответственность при ошибке в одном понятном для владельца продукте. Если Volvo удержит эту границу без завышенных обещаний, система Volvo без рук может стать не очередной демонстрацией автопилота, а примером того, как функции ИИ превращаются в серийный автомобильный сервис. Подробнее о планах компании — в материале .