Более миллиона человек ежегодно погибают в ДТП по всему миру, а в США аварии уносят около 100 жизней в день. Смертность на дорогах — не неизбежная плата за мобильность, а инженерная и управленческая проблема: города уже умеют снижать риск, но часто не могут быстро согласовать очевидные изменения. Для IT-рынка это знакомый сюжет — данные и технологии есть, а главный баг сидит в процессах, бюджетах и приоритетах.
Об этом пишет MIT Technology Review в материале о подходе Vision Zero — стратегии, которая исходит не из требования к людям никогда не ошибаться, а из обязанности улиц и транспортной системы не превращать ошибку в смертный приговор. Основательница некоммерческой организации Vision Zero Network Лия Шахум называет ДТП одной из главных предотвратимых причин смерти. В ее формулировке важен сдвиг ответственности: водитель может отвлечься или превысить скорость, но инфраструктура способна либо усилить последствия этой ошибки, либо ограничить их.
Проблема особенно заметна там, где разговор о безопасности сводят к штрафам и личной дисциплине. Причины аварии почти всегда составные: скорость, неудачная геометрия перекрестка, плохая видимость пешехода или велосипедиста, поток уведомлений на экране автомобиля, отсутствие безопасного перехода. Дорога, спроектированная для быстрого проезда машин, может формально соответствовать нормам и при этом регулярно создавать опасные ситуации для всех остальных участников движения.
Для разработчиков и продуктовых команд здесь есть неприятная, но полезная аналогия. Нельзя списать инцидент только на ошибку пользователя, если интерфейс подталкивает к ней, а система не предусматривает защитных барьеров. В дорожной среде такими барьерами становятся более короткие переходы, выступы тротуаров, понятные светофорные фазы, снижение разрешенной скорости и перепроектирование конфликтных точек. Это не футуристический стек и не обещание автопилота когда-нибудь все исправить: многие меры дешевы и давно проверены.
Данные помогают увидеть риск до трагедии
Одна из ключевых ловушек — ждать смертельного ДТП, чтобы доказать необходимость изменений. Исполняющий обязанности директора по транспорту и парковкам Хобокена Грег Франсезе сравнивает такие решения с продажей страховки: убедить людей убрать парковочные места ради расширения тротуара трудно, если перекресток еще не получил репутацию смертельно опасного. Но именно этот подход и делает систему реактивной: город получает право действовать после того, как цена ошибки уже оплачена человеческой жизнью.
Здесь возникает вполне прикладная задача для аналитики. Камеры, данные об авариях, обращения жителей, параметры скорости, интенсивность движения и информация о конфликтных маневрах позволяют искать не только места с уже случившимися ДТП, но и точки с высокой вероятностью будущих происшествий. В Хобокене камеры использовали, чтобы выявлять перекрестки, нуждающиеся в перепроектировании. Это не означает, что камера сама создает безопасность: она лишь дает аргумент для решения, которое должны принять транспортные службы, городские власти и жители.
Хобокен в штате Нью-Джерси с 2017 года не фиксировал ни одной смерти в дорожных авариях. Город сочетал инвестиции в общественный транспорт, меры для повышения пешей доступности, включая расширение тротуаров, и работу с опасными перекрестками. Результат впечатляющий, однако переносить его как готовый шаблон нельзя. Хобокен расположен рядом с Нью-Йорком, в нем живет менее 60 тысяч человек, а общественный транспорт там играет гораздо большую роль, чем в типичных автомобильных агломерациях.
Именно поэтому успешный кейс не должен превращаться в презентационный слайд с подписью «скопируйте стратегию». Для города с иной плотностью, климатом, планировкой и транспортными привычками набор решений будет другим. Условия в Хобокене заметно отличаются, например, от крупных американских городов, где аварийность остается высокой, включая Мемфис и Даллас. Но принцип масштабируется: сначала измерить риск, затем изменить среду, а не ограничиваться очередной кампанией с призывом быть внимательнее.
Главный дефицит — не датчики, а политическая воля
Канадский Эдмонтон показывает, что заметный эффект возможен и в более растянутом, ориентированном на автомобили городе. С 2015 по 2020 год он сократил число погибших в ДТП на 63%, а число тяжелых травм — на 40%. Среди примененных мер — корректировка скоростных ограничений и улучшение сигналов на пешеходных переходах. Это не один «умный» продукт, а последовательность сравнительно понятных изменений, работающих вместе.
Для бизнеса это означает, что рынок транспортных технологий не стоит измерять количеством камер, лидаров и панелей мониторинга. Поставщик может идеально распознавать объекты в видеопотоке, но ценность возникает, только когда муниципалитет способен превратить сигнал системы в изменение разметки, режима светофора или проекта улицы. Иначе город получает дорогой дашборд, который аккуратно визуализирует давно известную проблему.
Лора Сандт из Центра исследований безопасности на дорогах Университета Северной Каролины описывает ситуацию без технологического оптимизма: факторов слишком много, но именно поэтому существует много точек для профилактики травм. Такой взгляд полезнее поисков серебряной пули. Автономный транспорт, подключенные автомобили и компьютерное зрение могут стать частью решения, однако они не отменяют базовую физику: столкновение на меньшей скорости оставляет человеку больше шансов выжить.
В ближайшие годы борьба за снижение смертности на дорогах будет все меньше похожа на гонку отдельных гаджетов и все больше — на проверку способности городов работать с данными, объяснять решения жителям и менять улицы до очередной аварии. Технологии уже неплохо отвечают на вопрос, где возникает риск. Гораздо сложнее ответить, кто и как быстро согласится убрать несколько парковочных мест, замедлить поток машин и признать, что безопасность — это функция дизайна системы, а не моральное качество ее пользователей.
