FAA предложило отменить действующий с 1973 года запрет на сверхзвуковые полеты над сушей в США. Для рынка это не просто авиационная новость: если регулятор действительно перепишет правила, у стартапов, производителей двигателей, поставщиков композитов и корпоративных перевозчиков появится новый класс продуктов с очень жесткими требованиями к шуму, экономике и сертификации.
Речь не о возвращении «Конкорда» в том виде, в каком его помнит индустрия, а о попытке легализовать сверхзвуковые полеты без классического звукового удара. Как пишет Ars Technica, FAA 30 июня 2026 года запустило процедуру rulemaking и предложило заменить 53-летний запрет временным стандартом сертификации, основанным на уровне воздействия ударной волны у поверхности земли.
Предлагаемый порог довольно конкретный: избыточное давление от sonic boom на поверхности не должно превышать 0,11 фунта на квадратный фут. Для сравнения, у Concorde при полете на скорости Mach 2 и высоте 52 тысячи футов этот показатель составлял 1,94 фунта на квадратный фут. Разница почти на порядок показывает, насколько сильно сдвинулся разговор: раньше вопрос звучал как «можно ли терпеть сверхзвук», теперь он звучит как «можно ли сделать его почти незаметным для людей внизу».
Исторический фон тут важен. Запрет на гражданские сверхзвуковые полеты над американской сушей появился после серии военных испытаний в 1960-х, когда сверхзвуковые самолеты летали над Оклахома-Сити, Чикаго и Сент-Луисом. Такие тесты быстро объяснили властям, что технологическая эйфория и жалобы жителей плохо сочетаются. Администрация Дональда Трампа, напротив, взяла курс на снятие ограничений: новый проект FAA следует за исполнительным указом президента от 6 июня 2025 года, который прямо подталкивал регулятора к пересмотру правил.
Техническая база для послабления тоже уже есть, хотя пока скорее в формате демонстрации, чем массовой эксплуатации. FAA опирается на испытания стартапа Boom Supersonic с экспериментальным XB-1. Компания показывала так называемые quiet Mach cutoff flights: самолет выходит чуть за сверхзвук на большой высоте и в определенных атмосферных условиях, так что ударные волны преломляются вверх, а не доходят до земли. Идея красивая, но здесь сразу возникает неудобный инженерный вопрос: если тихий режим зависит не только от самолета, но и от погоды, высоты и профиля полета, то сертификация превращается не в простую галочку, а в задачу на стыке аэродинамики, метеомоделей и операционных ограничений.
У проекта FAA уже есть критики. Дэн Резерфорд, старший директор International Council on Clean Transportation, сказал Aviation Week, что метрика избыточного давления плохо отражает реальную громкость и раздражающий эффект для людей. По его словам, эксперты ООН еще в 2014 году отказались от такого подхода именно потому, что он не измеряет ни loudness, ни annoyance так, как это воспринимает человек. Это не придирка к формуле. Для регулятора выбор метрики определяет все: какие самолеты получат шанс на рынок, какие испытания придется проводить, и кто потом будет отвечать на судебные претензии жителей, если «тихо на бумаге» окажется не таким уж тихим в реальности.
На этом фоне у NASA параллельно идет другой маршрут к тем же целям. Экспериментальный Lockheed Martin X-59 Quesst не пытается спрятать ударную волну за счет атмосферных условий, а снижает ее за счет самой формы самолета. Вместо громкого boom агентство хочет получить sonic thump, более мягкий хлопок. В испытаниях NASA использует метрику PldB и ориентируется примерно на 75 PldB — по восприятию это сравнивают с хлопком автомобильной двери примерно в шести метрах. Для отрасли это важный сигнал: даже в США пока нет единой философии того, как именно должен выглядеть «приемлемый сверхзвук». Один подход строится вокруг давления на поверхности, второй — вокруг воспринимаемого человеком шума.
Параллельно двигается и политика. В Конгрессе рассматривается Supersonic Aviation Modernization Act, который требует от FAA разрешить полеты над сушей при условии, что до земли не доходит звуковой удар. Палата представителей уже приняла законопроект 24 марта 2026 года, сейчас он ждет голосования в Сенате. Даже если регулятор и законодатели сойдутся в одном направлении, работа не закончится: FAA еще собирается позже в 2026 году предложить отдельные нормы по шуму на взлете и посадке для сверхзвуковых самолетов. Аэропортам, перевозчикам и производителям это напоминание, что проблема не исчерпывается крейсерским режимом на эшелоне.
Для бизнеса вся эта история интересна не меньше, чем для авиационных инженеров. Boom Supersonic рассчитывает поставить первый Overture клиентам к 2029 году, а у American Airlines, Japan Airlines и United Airlines уже есть коммерческие соглашения с опцией покупки этих самолетов. Но даже глава United Скотт Кирби оценивает шансы Boom довести проект до полетов как «50 на 50». Скепсис понятен: Concorde умел сокращать путь между Нью-Йорком и Лондоном с семи часов до менее чем трех, но прожег слишком много топлива и так и не превратился в экономически устойчивую модель. Разработка обошлась правительствам Великобритании и Франции более чем в 2,8 млрд долларов, а окупаемость осталась скорее красивой легендой, чем финансовым фактом.
У Boom к тому же свой набор рисков. В последние месяцы компания частично сместила фокус и занялась газовыми турбинами для питания ИИ-ЦОДов. Логика проста: если побочный бизнес начнет приносить выручку, он может помочь оплатить дорогую разработку Overture. Но для инвесторов и потенциальных заказчиков это двойной сигнал. С одной стороны, менеджмент ищет деньги и не хочет зависеть от одной ставки. С другой — сам факт такого разворота показывает, насколько тяжело строить сверхзвуковой пассажирский самолет даже в эпоху, когда венчурный рынок любит сложное железо не меньше, чем генеративный ИИ.
Для русскоязычной IT-аудитории тут важен не романтический сюжет про быстрые перелеты, а знакомая схема: регулятор подстраивает правила под технологию, которая еще не доказала массовую экономику, а стартапы пытаются проскочить окно возможностей раньше, чем рынок задаст неудобные вопросы про себестоимость, надежность и спрос. Если FAA закрепит новые правила к середине 2027 года, США фактически откроют полигон для проверки всей цепочки — от цифрового моделирования ударных волн и систем управления полетом до сертификационного софта и инфраструктурной аналитики. И тогда главный вопрос будет уже не в том, можно ли вернуть сверхзвуковые полеты, а в том, найдется ли у этой идеи версия, которая выдержит одновременно физику, регулятора и юнит-экономику. Проверить детали исходной публикации можно в .