Uber больше не пытается догнать Waymo в разработке собственного беспилотного автомобиля. Вместо этого компания за два года собрала более 30 партнёрств в сфере автономного транспорта и строит слой дистрибуции, операций и спроса поверх чужих технологий. Для рынка это важный разворот: выигрывать здесь можно не только за счёт лучшего алгоритма вождения, но и за счёт доступа к пользователям, флота и локальных запусков.
Иными словами, Uber делает ставку не на один «идеальный» автопилот, а на портфель компаний, которым нужен массовый канал продаж и готовая операционная инфраструктура.
От собственной разработки Uber перешёл к модели платформы
Контраст с прежней стратегией резкий. Публично Uber всерьёз вошёл в тему беспилотных автомобилей в 2015 году, когда начал сотрудничать с Carnegie Mellon и собирать собственную команду. Дальше были поглощение Otto, иск Waymo из-за торговых секретов, уход Трэвиса Каланика и смертельная авария в Темпе в 2018 году, где тестовый Volvo XC90 Uber насмерть сбил пешехода. В 2020 году компания продала подразделение ATG стартапу Aurora.
Но из рынка она не ушла. К 2026 году Uber уже не пишет ядро системы автономного вождения сам, а предлагает партнёрам то, что у неё получается лучше всего: приложение с многомиллионной аудиторией, операции на местах, работу с автопарком, финансирование и поддержку запуска в новых городах. Именно под это в феврале 2026 года компания запустила отдельное направление Uber Autonomous Solutions.
Ставка на несколько компаний сразу
Самый показательный пример — Aurora. После продажи ATG Uber сохранил долю в компании: по апрельскому proxy-файлу Aurora для SEC через Neben Holdings у Uber было 325,97 млн акций класса A. Параллельно Uber Freight расширил сотрудничество с Aurora, а к маю 2025 года беспилотные грузовики Aurora начали регулярные рейсы между Далласом и Хьюстоном через платформу Uber Freight. То есть Uber зарабатывает не только на будущих пассажирских поездках, но и на автономной логистике.
Ещё нагляднее новая модель видна в связке Lucid, Nuro и Hertz. В 2025 году Uber вложил $300 млн в Lucid и договорился купить не менее 20 тыс. кроссоверов Gravity для сервиса роботакси. В апреле 2026 года компания добавила ещё $200 млн, подняв минимальный заказ до 35 тыс. машин, а её доля в Lucid превысила 11%. Систему автономного вождения поставляет Nuro, а Hertz через дочернюю структуру Oro Mobility берёт на себя зарядку, ремонт, мойку и работу депо.
Есть и более рискованные ставки. В марте 2026 года Uber договорился с Rivian: стартовая инвестиция составила $300 млн, первоначальный заказ — 10 тыс. автономных R2, а общий объём сделки может дойти до $1,25 млрд. В феврале 2026 года Wayve привлёк $1,2 млрд; сумма может вырасти до $1,5 млрд за счёт дополнительных $300 млн от Uber, если стороны дойдут до запуска роботакси, начиная с Лондона. А WeRide ещё в 2025 году получил от Uber $100 млн на масштабирование сервиса ещё в 15 городах за пределами США и Китая.
Масштаб есть, полной автономности пока нет
При этом «сеть роботакси Uber» не означает, что все поездки уже проходят без человека за рулём. Во многих программах до сих пор есть оператор безопасности. Так работает, например, сервис Avride в Далласе; похожая логика была у части ранних запусков с Momenta, Motional и Volkswagen. Даже громкие партнёрства не всегда доживают до коммерческого масштаба: союз Uber и Cruise, анонсированный в августе 2024 года, потерял смысл уже в декабре, когда GM закрыл коммерческое роботакси-направление Cruise.
Есть и регуляторные риски. В мае 2026 года NHTSA начала расследование в отношении Avride после 16 аварий и одной лёгкой травмы. А партнёрство с Waymo оказалось не линейной историей: сервис через Uber стартовал в Финиксе в 2023 году, затем расширился в Остин и Атланту, но в самом Финиксе программа фактически завершилась в мае 2026-го.
Что это значит для рынка
Для разработчиков и стартапов сигнал простой: рынок автономного транспорта всё меньше похож на гонку «чей автопилот умнее» и всё больше — на рынок интеграций, эксплуатации и локального масштабирования. Ценность создают не только команды, которые учат машину ездить, но и те, кто умеет обслуживать парк, собирать данные, выводить сервис в новый город и подключать его к массовому спросу. Для России и СНГ здесь понятный урок: в платформенных рынках маржу часто забирает не создатель базовой технологии, а тот, кто контролирует канал к пользователю и умеет превратить сложную инфраструктуру в понятный сервис.
Если эта стратегия сработает, Uber может стать не «новой Waymo», а компанией другого типа — витриной и операционным центром для десятков поставщиков автономного транспорта.
Источник: TechCrunch, TechCrunch, TechCrunch, TechCrunch, SEC.