Власти Вашингтона обсуждают законопроект, который может задать правила роботакси не только для столицы США, но и для всей отрасли. На кону не абстрактная «безопасность инноваций», а очень конкретные пороги: 180 дней тестов, 250 тысяч миль пробега, $1 млн за подачу заявки, $5 млн за разрешение и налог $0,15 за милю. Для русскоязычной IT-аудитории это хороший пример того, как рынок ИИ и автономного транспорта упирается уже не в модели и сенсоры, а в право доступа к городу.
Как пишет TechCrunch, за кулисами вокруг этого проекта уже идет жесткий спор между Uber и Waymo. Uber выступает против законопроекта в его текущем виде и утверждает, что он вытеснит водителей с рынка перевозок и фактически подарит Waymo монопольную позицию. Вместо этого компания продвигает «гибридную» схему: роботакси должны работать внутри ride-hailing-платформ бок о бок с живыми водителями. Идея выглядит не как борьба за общественное благо, а как попытка сохранить контроль над клиентским интерфейсом и спросом, даже если за рулем человека уже нет.
С практической точки зрения предложение Uber неудобно почти всем разработчикам автономного транспорта. Если такую модель закрепить в законе, у компаний вроде Waymo останется два неидеальных варианта: либо отдавать свои машины под внешние агрегаторы вроде Uber, либо параллельно содержать штат обычных водителей рядом с флотом роботакси, на разработку которого ушли годы и сотни миллионов долларов. По данным издания, внутри отрасли считают, что у «гибридного» подхода мало шансов стать законом. Но сам факт появления такого лоббизма важен: платформа не хочет оставаться просто витриной для чужой автономии и пытается встроить себя в регуляторную архитектуру заранее.
На слушаниях в совете округа Колумбия в понедельник выступили представители Lyft, Tesla, Uber и Waymo, а также десятки организаций: от защитников прав людей с инвалидностью и профильных бизнес-групп до дорожных экспертов, чиновников, профсоюзов и think tank-структур. Общий вывод TechCrunch: среди крупных игроков именно Waymo выглядит одной из немногих компаний, которые в целом устраивает текст законопроекта. Причина простая и очень рыночная. Waymo уже тестирует автономные автомобили в Вашингтоне с операторами безопасности и, как утверждается, успела превысить оба ключевых порога — и по сроку, и по пробегу. Если документ примут без серьезных правок, компания получит как минимум полугодовое преимущество перед конкурентами.
Именно поэтому остальные участники рынка так жестко бьют по цифрам. Старший советник Tesla по политике Индия Хердман повторила претензии, которые TechCrunch слышал и от других разработчиков AV-систем: обязательные 180 дней и 250 тысяч миль, миллионный сбор за подачу заявки, $5 млн за разрешение и помильный налог слишком высоки для входа на рынок. Tesla и другие компании настаивают, что тестовые мили, накопленные в других юрисдикциях, тоже должны засчитываться. Логика тут очевидна: если автономная система уже откатала сотни тысяч миль в Финиксе, Остине или Сан-Франциско, требование повторять тот же объем ради входа в новый город выглядит не столько про безопасность, сколько про протекционизм в пользу первого игрока.
Для бизнеса это спор не только о транспорте, но и о модели цифровой инфраструктуры. Кто будет владеть отношением с пассажиром: оператор флота, агрегатор поездок или сам город через лицензирование? Кто заплатит за compliance: крупная компания с запасом капитала или любой, кто вообще рискнет выйти на рынок? И, наконец, можно ли считать локальные требования разумными, если автономные системы обучаются и валидируются на распределенных данных из разных штатов? Для разработчиков и продактов здесь много знакомого. Это почти классический конфликт платформы и производителя: один контролирует дистрибуцию, другой — технологию, а регулятор решает, кому из них дать более удобную стартовую позицию.
Контекст тоже говорит в пользу того, что это только начало большой войны за правила роботакси. Еще неделю назад TechCrunch писал, что партнерство Uber и Waymo выглядит все более хрупким, и предполагал, что компании скоро окажутся по разные стороны автономной повестки. Похоже, этот момент уже наступил. Параллельно давление на отрасль усиливается и с другой стороны: мэр Сан-Франциско Дэниел Лури недавно призвал регуляторов ужесточить требования к автономным автомобилям после того, как роботакси Waymo 4 июля застряли в плотном трафике, разрядились и перекрыли важные улицы. Zoox тем временем выпустила программный отзыв после того, как одно из ее роботакси некорректно отреагировало на дым на месте пожара. Рынок все хуже продает тезис «сначала пустите нас на дороги, а детали потом».
Главный вопрос теперь не в том, появятся ли роботакси в новых городах, а на чьих условиях они туда зайдут. Если законодатели начнут закреплять высокие локальные барьеры, выигрывать будут не обязательно лучшие технологии, а компании, которые раньше других успели договориться с регуляторами, накопить пробег в нужной точке и выдержать дорогой вход. Для стартапов это плохой сигнал, для платформ — повод агрессивнее лоббировать свои модели, а для крупных IT-команд — напоминание, что в автономном транспорте код, данные и ML уже давно не существуют отдельно от политики, тарифов и лицензий. Именно так и формируются реальные правила роботакси: не в презентациях про будущее, а в скучных на вид городских законопроектах с очень нескучными последствиями.