Mercedes-AMG GT SUV станет первым полноразмерным кроссовером, который спортивное подразделение Mercedes разработало с нуля: флагманская версия GT 63 получит 1153 л.с., а батарея сможет принимать заряд мощностью до 710 кВт. Для IT-аудитории это ещё один наглядный пример того, как автомобиль превращается в сложный программно-управляемый электромеханический продукт, где производительность зависит не только от моторов, но и от охлаждения, алгоритмов и вычислений в реальном времени.
Новый электрический Mercedes-AMG GT SUV выйдет на рынок США следующим летом, сообщает The Verge. Модель построена на высокопроизводительной архитектуре AMG.EA и будет доступна в трёх версиях: GT 53, GT 55 и GT 63. Точные цены Mercedes пока не раскрыл, но позиционирование очевидно: это дорогой электрический SUV для тех, кому обычный семейный автомобиль кажется недостаточно быстрым.
Старшая модификация GT 63 использует три аксиально-поточных электромотора — такую же схему Mercedes-AMG ранее показал на четырёхдверном GT. Пиковые 1153 л.с. превосходят заявленную мощность Porsche Cayenne Turbo Electric с Launch Control. На бумаге новинка будет конкурировать не только с Porsche, но и с тяжёлыми быстрыми электрокроссоверами вроде Lucid Gravity и Lotus Eletre R.
Ключевая цифра в спецификации — не только мощность, а зарядка. Версии GT 55 и GT 63 получат батарею ёмкостью 128 кВт·ч и поддержку зарядки до 710 кВт; базовому GT 53 достанется аккумулятор на 106 кВт·ч с мощностью приёма до 600 кВт. Mercedes заявляет пополнение заряда с 10 до 80 процентов за 12 минут. За десять минут у быстрой станции автомобиль должен получить до 450 км запаса хода по циклу WLTP, а максимальная оценочная дальность хода для версий с крупной батареей составляет 435 миль, или примерно 700 км.
Такие показатели возможны благодаря 800-вольтовой архитектуре и необычной системе терморегулирования. В батарее применяются цилиндрические ячейки, катоды NCMA и аноды с добавлением кремния. Электроизоляционное масло циркулирует непосредственно вокруг каждой ячейки, выравнивая температуру. Идея прагматичная: на треке аккумулятор должен дольше отдавать высокую мощность без перегрева и принудительного ограничения тяги, а в повседневной эксплуатации — медленнее деградировать.
Mercedes-AMG также отказался от традиционных механических стабилизаторов поперечной устойчивости. Вместо них работает активная гидравлическая система, которая должна подавлять крены, клевки при торможении и приседание при разгоне. Её дополняют трёхкамерная пневмоподвеска и стандартное активное подруливание задней оси с углом до шести градусов. При массе GT 63 в 5941 фунт, или около 2,7 тонны, софт и активная механика здесь делают едва ли не больше, чем эффектные колёса: физику не отменили, но пытаются заставить её вести себя приличнее.
Интерьер тоже следует нынешней логике Mercedes: 14-дюймовый экран работает на платформе MB.OS, а голосовой интерфейс подключает ИИ-агентов ChatGPT, Microsoft и Google для навигации, веб-поиска и других запросов. Собственная бортовая ИИ-система берёт на себя управление климатом, режимами движения и подсветкой. Для российского рынка это скорее маркер направления, чем готовый список доступных функций: набор сервисов и интеграций неизбежно будет зависеть от региона и сетевой инфраструктуры.
Самая интересная программная функция адресована не пассажирам, а водителю на треке. Predictive Performance Manager использует картографические данные трассы и её рельеф, чтобы заранее ограничивать или увеличивать отдачу моторов. На спусках и извилистых участках система может экономить энергию, сохраняя максимальную мощность для подъёмов и длинных прямых. Это уже не просто выбор между режимами «комфорт» и «спорт», а управление энергетическим бюджетом заезда — знакомая разработчикам задача оптимизации ресурсов, только ошибка здесь ощущается не в графике мониторинга, а в педали акселератора.
Mercedes не забыл и о театральной части: Mercedes-AMG GT SUV будет воспроизводить записанные звуки настоящих V8 и шестицилиндровых AMG, имитировать переключения передач подрулевыми лепестками и передавать вибрации в сиденья. Производители электромобилей всё активнее продают не отсутствие двигателя, а его цифровую реконструкцию. Главный вопрос к новинке теперь не в том, способна ли она быстро ехать и заряжаться: заявленные характеристики это уже обещают. Важнее, появится ли к её запуску инфраструктура, где 710 кВт будут не красивой строкой в презентации, а воспроизводимым сценарием на трассе. Спецификации и детали Mercedes опубликовал на странице .