У российских авиакомпаний в эксплуатации остаются 460 пассажирских самолётов Airbus и Boeing, хотя санкции против отрасли действуют уже четвёртый год. История про запчасти для Airbus и Boeing давно вышла за рамки авиации: для IT-аудитории это ещё один наглядный кейс о том, как большие системы живут в режиме санкционного форс-мажора, серых цепочек и постоянного технического долга.
Как пишет vc.ru со ссылкой на Bloomberg, на апрель 2026 года 46 российских авиакомпаний эксплуатировали 838 пассажирских самолётов. Из них 460 — иностранные лайнеры Airbus и Boeing. И это, пожалуй, главный факт во всей истории: число таких бортов, продолжающих летать, почти не изменилось с 2023 года. На фоне санкций, ограничений на поставки и ухода производителей ожидания были куда мрачнее. Внутренние перевозки при этом держатся почти на уровне 2021 года, то есть система не просто формально существует, а продолжает выполнять прежнюю нагрузку.
Держится она, по данным агентства, не на чуде и не на быстрых импортозамещающих прорывах, а на сети обходных поставок. Bloomberg насчитало как минимум 30 компаний, через которые комплектующие попадали в Россию в обход санкционных ограничений. В цепочке фигурируют Индия, Турция, ОАЭ, Казахстан и другие страны. Речь не о какой-то одной «дыру в заборе», а о распределённой схеме, где поставки идут через несколько юрисдикций, посредников и юридических оболочек. Иногда, как утверждается, в цепочках использовали и фирмы-однодневки, чтобы скрыть конечного покупателя. Если смотреть на это глазами технологического бизнеса, картина знакомая: когда прямой канал отрезан, рынок быстро строит альтернативную логистику, но цена, прозрачность и предсказуемость у такой архитектуры заметно хуже.
Характерный пример — индийская Marine Equipments Centre, которую эксперты Bloomberg называют одним из самых активных экспортёров. Компания купила у люксембургской Vallair Asset Solutions два двигателя CFM International для Airbus A320 за 17 млн долларов, а затем в течение двух месяцев перепродала их авиакомпании «Россия» уже за 24 млн долларов. Это не просто история про маржу посредника. Это показатель того, во сколько обходится доступ к критическим компонентам, когда официальные каналы заблокированы, а каждая сделка требует лишних звеньев, маскировки и дополнительного риска. Через подобные схемы, по данным агентства, поставлялись не только двигатели, но и более прозаичные, хотя не менее важные вещи: амортизаторы шасси, блоки управления и отображения информации, силовые установки и даже кофеварки для камбуза. Авиация вообще хорошо отрезвляет: в сложной инфраструктуре не бывает «неважных» деталей, потому что простой иногда начинается не с турбины, а с мелкого, но обязательного узла.
Есть и второй контур устойчивости — развитие ремонта внутри страны. До 2022 года в России работали инженерные центры иностранных производителей, и после их ухода остались не только проблемы, но и часть инфраструктуры, оборудования и специалистов. На этой базе перевозчики и сервисные компании пытаются выстроить собственные компетенции. В частности, S7 Technics ещё в 2024 году заявила, что освоила капитальный ремонт двигателей для Airbus A320 и Boeing 737, а по итогам 2025 года, по собственным словам, отремонтировала около 100 агрегатов. Сертификат Росавиации на ремонт двигателей CFM56-5B и CFM56-7B есть и у «Аэрофлота». Для отрасли это важный сдвиг: проблема уже не только в том, чтобы ввезти запчасти для Airbus и Boeing, но и в том, чтобы как можно больше операций по поддержанию лётной годности делать у себя, без зависимости от внешних сервисных контуров.
Но именно здесь заканчивается оптимистичная часть сюжета. Эксперты, опрошенные Bloomberg, довольно прямо говорят: серые закупки и локальный ремонт помогают выиграть время, но не снимают долгосрочных ограничений. Пассажиропоток в России, по их оценке, уже близок к своему максимуму, а это значит, что борта продолжают летать интенсивно и быстрее вырабатывают ресурс. Двигатели стареют, планеры изнашиваются, требования к обслуживанию не становятся мягче только потому, что страна живёт в параллельной логистической реальности. Простой факт, который здесь важнее любых общих рассуждений: в начале 2026 года «Аэрофлот» увеличил расходы на техобслуживание самолётов в 2,2 раза год к году. Если убрать эмоции, это и есть цена сохранённой устойчивости.
Для бизнеса за пределами авиации эта история полезна не только как новость про самолёты. Она показывает, как выглядит эксплуатация сложной импортной платформы после разрыва с вендором. Сначала система продолжает жить на запасе прочности, накопленных ресурсах и инженерной инерции. Потом появляется слой посредников, растут издержки, усложняется трассировка происхождения компонентов, а каждая операция по ремонту превращается в отдельный проект с юридическими и логистическими оговорками. После этого в игру вступает локальная компетенция: сервисные центры, инженеры, ремонтные мощности, обратный инжиниринг процессов и жёсткая приоритизация. И только на последнем этапе становится видно неприятное ограничение: если сама базовая платформа стареет, то поддержка уже не равна развитию. Можно долго латать парк, но нельзя бесконечно откладывать его обновление.
В этом смысле гражданская авиация сейчас напоминает многие сегменты российского корпоративного IT, где зарубежный стек ещё работает, но каждый следующий год его поддержки обходится дороже предыдущего. Внешне всё может выглядеть стабильно: сервисы доступны, процессы не рушатся, пользователи не видят драматических изменений. Внутри же система постепенно переходит из режима нормальной эксплуатации в режим управляемого выживания, где растут стоимость владения, зависимость от неофициальных каналов и нагрузка на инженеров. История про запчасти для Airbus и Boeing — это, по сути, офлайн-версия той же самой дилеммы, с которой знакомы CIO, CTO и продуктовые команды: сколько ещё можно тянуть legacy-платформу, если новый официальный контракт недоступен, а альтернативы ещё не дозрели.
Главный вопрос теперь не в том, смогли ли российские перевозчики сохранить иностранный флот, а в том, как долго эта модель останется экономически и технически терпимой. Пока рынок доказывает, что умеет обходить ограничения и чинить сложную технику без прямого участия производителя. Но чем старше становятся самолёты и чем выше спрос на обслуживание, тем важнее уже не сама изобретательность схем, а предел их масштабируемости.