Android Auto, который с 2015 года был почти обязательной опцией для массового покупателя, внезапно перестает устраивать самих автопроизводителей. General Motors уже отказалась от него в своих электромобилях, а для русскоязычной IT-аудитории это хороший сигнал: борьба идет уже не за экран в машине, а за данные, подписки и право контролировать весь цифровой опыт водителя.
Как пишет Engadget, крупнейший сдвиг здесь связан именно с General Motors. Компания объявила, что убирает Android Auto из своих EV-моделей и в перспективе собирается распространить этот подход на весь модельный ряд. Вместо привычной проекции интерфейса со смартфона GM продвигает собственную разговорную инфотейнмент-систему с использованием Gemini от Google. На первый взгляд это выглядит как очередная попытка автоконцерна изобрести свой интерфейс вместо уже работающего решения. Но если разложить историю по слоям, мотивы у производителей вполне прагматичные.
Почти десять лет сделка между рынком и автопромом была простой. Покупатель получает знакомые карты, музыку, сообщения и звонки на экране машины без лишней боли. Автопроизводитель, в свою очередь, экономит силы на одной из самых неблагодарных задач в современной электронике: делать внятный автомобильный софт. Сначала Android Auto, как и CarPlay, был по сути удобной проекцией смартфона по USB. Внедряли его не все и не сразу. Toyota и Ford пытались продавливать свои системы, а BMW в свое время даже хотела брать 80 долларов в год за CarPlay, при этом Android Auto у нее появился только в 2020-м. Рынок проголосовал очень быстро: люди не захотели платить за возможность пользоваться собственным телефоном в машине.
Дальше Google усилила позиции ходом поинтереснее. В 2017 году компания представила Android Automotive OS, а в 2020-м эта платформа дебютировала в Polestar 2. В отличие от Android Auto, это уже не просто проекция со смартфона, а полноценная автомобильная ОС на базе Android. Для автопроизводителей, которые внезапно выяснили, что писать надежный софт сложнее, чем собирать коробку передач, это оказалось удобным компромиссом. Часть брендов Volvo, Stellantis и GM пошли именно туда. Но здесь и началась новая стадия конфликта: если раньше Google просто помогала отрисовать привычный интерфейс на экране, то теперь цифровая архитектура автомобиля стала полем для большой борьбы за телеметрию, сценарии использования и последующую выручку.
Главная причина охлаждения к Android Auto звучит не очень романтично, зато честно: данные. По данным Engadget, при использовании сервисов Google собирает не только стандартную пользовательскую информацию, но и GPS- и картографические данные, которые полезны для таргетинга рекламы. Для автопроизводителей проблема даже не в том, что Google на этом зарабатывает, а в том, что ценные данные о поведении водителя, маршрутах и состоянии машины не остаются у них. GM и Rivian прямо говорят, что это мешает улучшать собственные продукты и удерживать клиента внутри своей экосистемы. Для электромобилей аргумент особенно удобный: компаниям нужен доступ к навигации, энергомодели, сегментам маршрута и зарядной инфраструктуре, чтобы строить более точные сценарии поездок. GM еще в 2023 году объясняла, что в среде Android Auto и CarPlay часть этой информации уходит в телефон, а потом ее сложно вернуть обратно в контур автомобиля.
Отсюда и новая логика: не пускать смартфон в роль главного мозга. GM обещает, что встроенная система сможет лучше считать запас хода, предлагать маршруты с учетом уровня заряда и доступности зарядных станций, а также глубже интегрироваться с Super Cruise. Дополнительно компания говорит о функциях, которые труднее или невозможно реализовать через простую проекцию экрана, например о Dolby Atmos в Amazon Music. Rivian и Tesla пошли этим путем еще раньше и Android Auto не поддерживали вообще. Их аргумент предсказуем: контроль над пользовательским опытом важнее совместимости. Rivian добавляет к этому еще и AI-поворот, заявляя, что при глубокой интеграции ИИ спор о CarPlay и Android Auto вообще теряет смысл. Переводя с корпоративного на нормальный: если машина сама становится платформой, телефон в панели уже лишний посредник.
Но у такой стратегии есть и оборотная сторона, которая покупателям нравится куда меньше. Собственная инфотейнмент-система почти автоматически ведет к подписочной модели. GM уже признает, что у такого подхода есть дополнительные возможности для подписочной выручки. Дальше начинается знакомый сюжет: встроенным приложениям нужен постоянный сотовый канал, а значит, кто-то будет платить за подключение. У новых машин GM есть восемь лет сервисов OnStar, но что будет после этого, вопрос открытый. У Rivian премиальный дата-сервис Connect+ стоит 150 долларов в год. У Tesla, по данным Engadget, премиальный сотовый доступ тоже обходится в 150 долларов в год. Даже бренды, которые пока поддерживают Android Auto, не выглядят белыми рыцарями: Kia, например, умеет прятать часть функций вроде удаленной блокировки за пробной, а потом платной подпиской. То есть спор уже не про один интерфейс на экране, а про то, насколько автомобиль готов превратиться в еще одно подписочное устройство с колесами.
Для рынка это неприятный, но важный разворот. Если раньше Android Auto был символом совместимости и здравого смысла, то теперь автопроизводители все чаще видят в нем утечку контроля, данных и потенциальной выручки. Проблема для них в том, что покупатели привыкли к обратному сценарию и могут просто не принять машину, которая внезапно просит платить за то, что телефон уже умел бесплатно. Следующий раунд конкуренции пройдет не между Google и Apple, а между удобством открытой экосистемы и аппетитом автопрома к собственной цифровой ренте.