Правительство внесло в Госдуму законопроект, который должен заменить экспериментальные режимы постоянными правилами для автономного транспорта. Регулирование беспилотных автомобилей может заработать с 1 сентября 2027 года: документ описывает уровни автономности, ответственность при ДТП, требования к софту и обязательную дистанционную поддержку. Для разработчиков, автопарков и страхового рынка это попытка наконец перейти от отдельных пилотов к понятной модели эксплуатации. О законопроекте сообщает vc.ru.
Документ вводит в российское право термин «высокоавтоматизированное транспортное средство», или ВАТС. Под него попадут не только легковые беспилотники, но и грузовики, такси и трамваи. Законопроект уже внесён в Госдуму; 13 ноября 2026 года о его появлении сообщили РБК и «Коммерсантъ». До сих пор беспилотный транспорт в России работал через отдельные экспериментальные правовые режимы: условия для конкретных видов машин, территорий и операторов отличались, а общего закона не было.
Автономность предлагается разделить на пять уровней. На первом, втором и третьем в машине должен находиться водитель: в зависимости от режима он помогает системе либо готов полностью взять управление на себя. Четвёртый уровень допускает движение без постоянного участия человека, но только внутри заранее определённой штатной зоны эксплуатации. Пятый означает полную автономность без таких ограничений. Практическая разница важна не только для пассажира: от уровня будет зависеть, кто контролирует поездку, какие требования предъявляются к машине и как разбирать инциденты.
Для ВАТС четвёртого и пятого уровней предусмотрено обязательное подключение к сервису дистанционной поддержки. Это не удалённый водитель, который рулит машиной из диспетчерской, а контур помощи и контроля на случай нештатных ситуаций. Если связь с ним пропадает, беспилотник должен выполнить безопасный манёвр и остановиться. Формулировка выглядит разумно, но именно здесь у отрасли будет много инженерной работы: понадобятся сценарии для плохого покрытия, отказов мобильной сети, туннелей, городских радиопомех и ситуаций, когда безопасная остановка сама по себе способна перекрыть полосу.
Отдельный блок посвящён ответственности. Пострадавшему при ДТП сначала компенсирует ущерб владелец транспортного средства, а затем он сможет взыскать деньги с того, кто действительно виноват. Если автомобиль ехал полностью самостоятельно, человек не вмешивался в управление, а причиной аварии стала ошибка системы вождения или некорректное обновление программного обеспечения, отвечать должен производитель машины либо разработчик системы автоматизированного вождения. Для рынка это одна из главных частей законопроекта: беспилотник превращает обычное дорожное происшествие в спор между владельцем, оператором, поставщиком софта, производителем датчиков и страховщиком.
Законопроект также закрепляет требования к защите программного обеспечения и обязательному страхованию. Детали технического контроля в изложении источника не раскрываются, но сам вектор очевиден: к автономному автомобилю будут относиться не как к гаджету на колёсах, а как к транспортному средству с критическим ПО. Для команд, работающих с картами, компьютерным зрением, планированием маршрута и обновлениями по сети, это означает, что требования к журналированию, версии софта и воспроизводимости решений могут стать не менее важны, чем качество модели распознавания объектов.
Беспилотники ездят по дорогам общего пользования в России с 2018 года, однако почти всегда рядом оставался оператор для подстраховки. Первые испытания прошли в Иннополисе и Москве. «Яндекс» занимается тестами с 2017 года, а в 2023-м компания запустила роботакси в тестовом режиме в московском Ясеневе и в Сириусе. Эти проекты показали, что технология уже умеет работать в ограниченных геозонах, но юридическая конструкция оставалась временной: эксперимент разрешал проверять гипотезы, а не строить масштабируемый бизнес на годы вперёд.
Регулирование беспилотных автомобилей Минтранс разрабатывает с 2021 года. Проект не раз обсуждали и дорабатывали, а последнюю редакцию представили в начале 2026-го. Долгий путь здесь объясним: закон должен состыковать правила дорожного движения, гражданскую ответственность, страхование, сертификацию, защиту от киберрисков и работу удалённых операторов. Если хотя бы один из этих контуров останется расплывчатым, коммерческая эксплуатация упрётся не в алгоритмы, а в вопрос «кто заплатит и на каком основании».
Для бизнеса возможный переход к постоянному режиму важнее самого появления нового термина ВАТС. Операторы смогут планировать парк, маршруты и инвестиции не под очередной эксперимент. Производителям и разработчикам придётся заранее проектировать машины под регуляторные ограничения, а не добавлять необходимую телеметрию и защитные механизмы в конце пилота. Страховщикам понадобится оценивать новые типы рисков, включая ошибки обновлений и сбои связи. В свою очередь, регионам придётся решить, где именно четвёртый уровень автономности допустим без превращения города в бесконечный полигон.
Главный тест законопроекта начнётся не в зале Госдумы, а после его принятия: сможет ли регулирование беспилотных автомобилей дать рынку предсказуемость, не зацементировав технологии в правилах сегодняшнего дня. К 2027 году вопрос будет уже не в том, умеет ли машина ехать без водителя, а в том, способен ли каждый участник цепочки — от автора обновления до владельца парка — доказать, что она сделала это безопасно.
