Электромобиль Ferrari под названием Luce еще не вышел на дороги, но уже успел собрать редкий набор реакций: от недоумения до откровенной насмешки. При цене около $650 тыс., мощности 1000 л.с. и разгоне до 60 миль в час чуть больше чем за две секунды это выглядит не как машина-мечта для поклонников марки, а как спорная ставка Ferrari на новые правила игры.
Как пишет TechCrunch, пятидверный пятиместный Luce показали 26 мая 2026 года, а за дизайн в значительной степени отвечали Джони Айв и студия LoveFrom, которую он развивает вместе с Марком Ньюсоном. Уже сам набор вводных звучит как материал для дискуссии: легендарный производитель суперкаров, первый серийный электрокар бренда, бывший главный дизайнер Apple и кузов, который публика сравнивает скорее с массовыми кроссоверами, чем с привычным Ferrari с плаката из детства.
Формально по спецификациям все выглядит убедительно. У Luce 1000 л.с., заявленный разгон до 60 миль в час за две с небольшим секунды и, как ожидается, прайс примерно на уровне $650 тыс. Но проблема, похоже, не в характеристиках. Вопрос, который мгновенно всплыл после анонса, звучит неприятно просто: для кого вообще этот электромобиль Ferrari? Не для широкой аудитории, это очевидно. Ferrari и в бензиновую эпоху не продавала машины всем желающим, даже если у них есть деньги. Компания известна очень избирательным подходом к клиентам, а значит, речь идет о предельно узком сегменте и без того нишевого рынка.
Логично было бы предположить, что Luce адресован нынешним владельцам Ferrari. Но здесь начинаются сложности. По данным самой компании, больше 80% из 14 тыс. покупателей Ferrari в прошлом году уже владели хотя бы одной машиной бренда. Это аудитория, которая покупает не просто скорость, а еще и визуальный код Ferrari: агрессивные линии, узнаваемую посадку, ощущение механической страсти, если угодно. На этом фоне клиновидный Luce с более «гладким» и почти обезличенным силуэтом выглядит как продукт, который сознательно отходит от ДНК марки. Для бренда с почти религиозной фан-базой это решение смелое. Или рискованное. Скорее второе.
Рынок отреагировал соответственно. TechCrunch пишет, что новая модель стала одной из самых высмеиваемых автомобильных премьер со времен Cybertruck. Даже достаточно сдержанные деловые медиа не скрывали скепсис: Bloomberg, например, назвало Luce «довольно натянутым» упражнением в переосмыслении бренда. Акции Ferrari после презентации пошли вниз, что в таких историях обычно означает простую вещь: инвесторы услышали не только слово EV, но и слово uncertainty. Когда компания с очень дорогим, очень маржинальным и очень тщательно выстроенным имиджем внезапно меняет визуальный и продуктовый язык, рынок нервничает. Не из-за самого электротранспорта, а из-за риска потерять ядро аудитории раньше, чем найдется новая.
При этом списывать Luce как просто «машину для галочки» тоже рано. Да, на Ferrari давит регуляторный контекст. Европейский союз ужесточает ограничения на продажу новых автомобилей с ДВС к 2035 году, и для любого премиального автопроизводителя это уже не абстрактная политика, а вполне конкретный roadmap. В материале вспоминается интервью Клео Абрам, где она получила доступ к одному из рабочих альбомов Джони Айва по проекту. Судя по этой записи, Айв сравнивал ситуацию Ferrari с тем, как Patek Philippe переживала переход часовой индустрии от механики к кварцу. Смысл сравнения неприятный, но точный: если трансформация происходит не по воле бренда, а под давлением извне, задача становится куда болезненнее.
Но Ferrari явно не хочет, чтобы Luce воспринимали как унылый compliance-продукт. Компания публично заявляла, что рассчитывает на прибыльность модели с самого старта. А директор Ferrari по маркетингу и коммерции в интервью Financial Times прямо сказал, что Luce должен быть поляризующим продуктом. И добавил еще более важную деталь: главный целевой покупатель этой модели — человек, у которого уже есть электромобиль. Для бизнеса это почти главное признание. Оно означает, что Ferrari не столько переводит существующих клиентов на батареи, сколько пытается перехватить новую аудиторию с уже сформированной EV-привычкой. По сути, Luce — это не «первый электромобиль для ферраристов», а попытка продать Ferrari тем, кто уже живет в логике Tesla, Porsche Taycan, китайских премиальных EV и цифрового автомобиля как платформы.
И здесь на сцену выходит Китай. Исторически китайские покупатели давали Ferrari около 10% продаж, но в последние годы эта доля снижалась. Одновременно именно Китай остается крупнейшим рынком электромобилей в мире и местом, где электрический люкс давно перестал быть экзотикой. Через эту оптику многие странности Luce начинают выглядеть менее странно. Его внешность, по наблюдению TechCrunch, заметно перекликается с тем, что уже несколько лет выпускает быстрорастущая китайская автоиндустрия: больше практичности, больше универсальности, меньше театральной агрессии. Для итальянского бренда это почти культурный сдвиг. Для китайского покупателя — возможно, просто еще один вариант дорогого высокотехнологичного EV, только с жеребцом на капоте.
Для IT-аудитории вся эта история интересна не только как автоновость. Ferrari показывает знакомый технологическому рынку сценарий: сильный бренд входит в новую платформенную эпоху не из романтики, а под давлением регуляторов, смены пользовательских ожиданий и нового географического центра спроса. В таких переходах обычно страдает не железо, а позиционирование. Сделать быстрый электрокар можно. Сложнее объяснить, почему он должен существовать именно в таком виде, именно для этой аудитории и именно под этим логотипом. Luce пока выглядит как продукт, который пытается одновременно пройти регуляторный поворот, понравиться владельцам уже имеющихся EV и вернуть внимание Китая. Вопрос в том, не слишком ли много задач навесили на одну машину, даже если у нее 1000 лошадиных сил.