Rivian как техпоставщик — уже не просто красивая интерпретация стратегии, а вполне читаемая траектория. Производитель электропикапов и SUV одновременно развивает собственные ИИ-модели, стек автоматизированного вождения, 5-нм процессор и совместное предприятие с Volkswagen на $5,8 млрд. Для русскоязычных разработчиков и руководителей это знакомый сюжет: компания пытается превратить внутреннюю инженерную платформу в отдельный источник выручки. Об этом сообщает TechCrunch.
Поводом стала беседа издания с основателем и гендиректором Rivian Р. Дж. Скаринджем на конференции TechCrunch Disrupt. За последний год компания заметно расширила контур разработки вокруг собственно автомобилей. Rivian создала ИИ-модели для бортового ассистента, строит сквозной стек автоматизированного управления для легковых машин и будущих роботакси, а также работает над специальным 5-нм чипом вместе с Arm и TSMC. Параллельно действует совместное технологическое предприятие с Volkswagen Group: оно занимается электрической архитектурой и программным обеспечением.
Важна не отдельная технология, а комбинация активов. Автопроизводитель, который покупает ключевые компоненты у множества поставщиков, зависим от чужих дорожных карт, цен и циклов обновлений. Rivian пытается держать у себя больше слоёв: от вычислений в автомобиле и софта до архитектуры электроники и алгоритмов. Это дороже и рискованнее на старте, зато даёт шанс продавать не только готовую машину, но и технологические модули другим маркам.
Скариндж прямо говорит о расширении партнёрства с Volkswagen в области ИИ и автономности, а также о лицензировании технологий «многим разным брендам». Пока это намерение, а не список контрактов, поэтому записывать лицензионные доходы в финансовую модель Rivian преждевременно. Но направление выбрано недвусмысленно: электрическая архитектура, программный слой, ИИ-модели и стек автономного движения рассматриваются как продукты, которые могут жить за пределами пикапов R1 и будущих моделей компании.
Не только автомобили
Стратегия выходит и за границы легкового транспорта. Созданная Скаринджем внутренняя программа по микромобильности выделилась в отдельный стартап Also. Ещё один проект — промышленная робототехника Mind Robotics. Rivian владеет 31% этой компании и может стать её заказчиком: роботов планируют использовать на заводах Rivian, но продавать предполагается и другим промышленным игрокам. Президентом Mind Robotics назначен Даг Филд, ранее работавший в Ford, Apple и Tesla.
Такой набор проектов напоминает не классическую диверсификацию ради презентации для инвесторов, а попытку собрать вокруг производства и транспорта собственную технологическую экосистему. Mind Robotics потенциально помогает Rivian автоматизировать собственные операции и одновременно проверять разработки на реальной фабрике. Also открывает отдельный рынок компактного транспорта. А автоматизированное вождение может получить внешний канал дистрибуции через партнёрство с Uber, ориентированное на будущие роботакси.
Именно роботакси здесь могут стать наиболее сложной, но и наиболее масштабируемой частью плана. Успешный запуск с Uber способен подтвердить работоспособность платформы в коммерческой эксплуатации и дать Rivian аргумент для переговоров с другими операторами. Неуспех, напротив, быстро покажет, насколько разрыв между демонстрацией автономности и регулярной работой сервиса велик на практике. В этой части рынка решают не только модели восприятия и планирования, но и безопасность, обслуживание парка, погодные сценарии, связь, регулирование и экономика каждой поездки.
Для инженерных команд интереснее всего связка железа и софта. Свой процессор, разработанный с Arm и TSMC, теоретически позволяет точнее подстроить вычислительные ресурсы под задачи ИИ и вождения, а не адаптировать продукт к возможностям универсального компонента. Но разработка специализированного кремния требует долгого цикла, дисциплины в поставках и больших объёмов, чтобы инвестиции окупились. У Rivian есть собственный автопарк как первая площадка внедрения, но масштаб лицензионного бизнеса ещё предстоит доказать.
Что меняется для рынка
Rivian как техпоставщик — ставка на модель, при которой ценность автомобиля всё меньше определяется только кузовом, батареей и мощностью моторов. В борьбу вступают программная архитектура, обновления по воздуху, вычислительная платформа, ассистенты и данные, поступающие от машин. Для автопроизводителей это означает выбор: развивать эти компетенции самостоятельно, покупать готовые решения или входить в технологические альянсы. Совместное предприятие с Volkswagen показывает, что даже крупным концернам может быть выгоднее разделить стоимость такой платформы, чем строить её с нуля в одиночку.
Для продуктовых и ИТ-команд вывод приземлённее: «вертикальная интеграция» не означает, что всё обязательно нужно писать внутри компании. Она означает контроль над критическими интерфейсами, данными и дорожной картой. Rivian пытается оставить эти точки у себя, а производство отдельных технологий и партнёрства распределить между специализированными игроками. В случае с чипом это Arm и TSMC; в роботакси — Uber; в электрической архитектуре и ПО — Volkswagen Group.
Главный вопрос к концу десятилетия — сможет ли Rivian одновременно выпускать конкурентные электромобили и обслуживать несколько технологических направлений без распыления ресурсов. Если ответ окажется положительным, компания будет конкурировать не только с брендами электрокаров, но и с поставщиками автомобильного ПО, вычислительных платформ и роботизированных производств. Скариндж уже говорит о новых форм-факторах личных автономных автомобилей после R2 и R3 — проверить контекст его заявлений можно в материале .