Парк Waymo уже насчитывает почти 4 тыс. электромобилей, и со временем их бывшие в работе аккумуляторы начнут работать не на пассажиров, а на энергосеть. Батареи Waymo будут передавать компании B2U Storage Solutions для стационарных систем хранения энергии в Калифорнии и Техасе. Для IT-бизнеса это хороший маркер: инфраструктура вокруг автономного транспорта начинает считаться не только в поездках и зарядках, но и в «посмертной» экономике железа.
О новом соглашении 4 июня сообщила Waymo, а детали приводит Ars Technica. Речь идет о стратегическом партнерстве с B2U, которая уже несколько лет занимается вторым жизненным циклом аккумуляторов электромобилей: берет батареи, потерявшие часть емкости для автомобильного сценария, и собирает из них крупные накопители для энергосетей. Такие площадки заряжаются, когда спрос на электричество низкий и возобновляемая генерация в избытке, а затем отдают энергию в пиковые часы. Идея не новая, но в случае с Waymo важен масштаб: роботакси наматывают заметно больше километров в день, чем обычный частный электромобиль, а значит, поток «уставших, но еще полезных» батарей у них должен появляться быстрее.
По словам главы B2U Фримена Холла, компания заинтересована в том, чтобы «выжать полную остаточную ценность» из тяговых аккумуляторов после того, как они перестают быть оптимальными для машины. Waymo, в свою очередь, подтвердила, что рассматривает не только батареи машин, окончательно выведенных из эксплуатации, но и аккумуляторы, которые меняют в рабочих автомобилях в рамках профилактического обслуживания. Руководитель направления устойчивого развития и экологии Waymo Адам Ленц объяснил это прагматично: если обновление батареи повышает общую эффективность флота, старый блок не обязательно отправлять в утиль, потому что у него еще остается значимый ресурс для другой задачи.
Конкретных порогов по пробегу компания не раскрывает, и это логично: излишняя детализация по ресурсу флота быстро превращается в чувствительные операционные данные. Но несколько цифр позволяют прикинуть порядок. Основу текущего парка Waymo составляют Jaguar I-Pace с литий-ионной батареей на 90 кВт·ч. Параллельно компания уже выводит на линию роботакси Ojai от китайского бренда Zeekr с батареей на 93 кВт·ч. Даже если заложить заметную деградацию, на выходе остаются десятки киловатт-часов на каждый автомобильный блок. Если умножить это на тысячи машин, разговор действительно уходит в диапазон сотен мегаватт-часов, о которых говорит Waymo.
Здесь важен не только объем, но и география. B2U будет принимать батареи Waymo на своей площадке в Ланкастере, в округе Лос-Анджелес, где уже размещено более 1,3 тыс. восстановленных аккумуляторов от разных электромобилей. Дальше их будут направлять и на другие объекты компании в Калифорнии и Техасе. В материале отдельно упоминается проект в округе Бехар, штат Техас, на 24 МВт·ч, который потенциально может подпирать энергопотребление в том числе на фоне расширения Waymo в Сан-Антонио. Получается аккуратная, почти учебниковая замкнутая схема: машины работают в городе, заряжаются от местной сети, а потом их аккумуляторы поддерживают ту же самую сеть уже в стационарной роли.
Для Waymo это еще и возможность подтянуть экологический нарратив без лишнего пафоса. Компания оценивает, что полностью электрический парк роботакси предотвращает 530 тонн выбросов CO2 на каждые 500 тыс. еженедельных поездок. Обычно зарядка машин, как утверждает Waymo, опирается на локальные ветровые и солнечные проекты, а недостающий объем закрывается сертификатами на возобновляемую энергию. На этом фоне особенно заметно выглядел эпизод в Остине, где партнер Uber задействовал временное решение с мобильными генераторами L-Charge на природном газе. История вызвала вопросы у местных жителей из-за шума, а заодно напомнила неприятную истину: даже у самой «зеленой» транспортной платформы реальная инфраструктура иногда выглядит прозаичнее презентаций.
Для рынка это соглашение интересно не как локальная PR-история двух компаний, а как симптом более широкого тренда. В США стационарные батарейные системы сейчас растут очень быстро: по данным отраслевой ассоциации Solar Energy Industries Association, в первом квартале 2026 финансового года было введено 9,7 ГВт·ч накопителей, что стало крупнейшим первым кварталом в истории и дало рост на 32% год к году. B2U уже управляет более чем 4 тыс. батарейных пакетов на своих объектах, включая бывшие в эксплуатации аккумуляторы Nissan Leaf, установленные еще в 2020 году и, по словам компании, продолжающие нормально работать после примерно 2,5 тыс. циклов. То есть речь не о красивой гипотезе на слайде, а о вполне приземленной модели с накопленной эксплуатационной статистикой.
Для разработчиков, продактов и IT-руководителей в этой новости есть один практический вывод. Автономный транспорт все сильнее зависит не только от софта, сенсоров и моделей восприятия, но и от энергетической архитектуры вокруг него. Если батарея превращается из расходника в многоэтапный актив, меняется экономика всего стека: от планирования техобслуживания и жизненного цикла компонентов до ESG-отчетности, контрактов с инфраструктурными партнерами и локальных отношений с регуляторами. Проще говоря, у роботакси появляется еще один KPI, который не виден пользователю в приложении, но влияет на стоимость сервиса и на то, как быстро его можно масштабировать в новом городе.
Открытый вопрос теперь в темпах: когда у Waymo накопится достаточно списываемых или заменяемых батарей, чтобы превратить это партнерство из пилота в заметный источник емкости для региональных сетей. Если модель взлетит, батареи Waymo могут стать не побочным продуктом автопарка, а частью городской энергоинфраструктуры, где транспорт, дата, зарядка и хранение энергии начинают работать как одна система. Проверить детали соглашения и прямые цитаты участников можно в материале .