Электрический Mercedes-AMG больше не выглядит как компромисс для тех, кто скучает по V8. Новый GT 4-Door разгоняется до 60 миль в час за 2,0 секунды, заряжается мощностью свыше 600 кВт и в топовой конфигурации обещает до 770 км по циклу WLTP. Для IT-аудитории это не просто еще один дорогой электрокар, а вполне наглядная демонстрация того, как софт, силовая электроника и инженерия батареи начинают определять премиальный продукт сильнее, чем объём двигателя.
Mercedes и AMG представили модель на шоу в Лос-Анджелесе, а Ars Technica пишет, что серийная машина во многом доводит до конвейера идеи концепта AMG GT XX. Речь не только о дизайне, который заметно отошел от округлых EV-линий Mercedes последних лет, но и о наборе технологий, на которых компания явно делает ставку в следующем цикле. У нового GT две версии на старте: 55 и 63. Обе построены на одной аппаратной базе, но отличаются программными и силовыми настройками. GT 55 выдает 805 л.с. и 1800 Нм, GT 63 — уже 1153 л.с. и 2000 Нм. Для бренда, который десятилетиями продавал эмоцию через большой бензиновый мотор, это довольно прозрачный сигнал: следующая битва за лояльность будет идти не в цилиндрах, а в плотности мощности, термоменеджменте и скорости зарядки.
Ключевая техника здесь — аксиальные электромоторы YASA, дочерней компании Mercedes-Benz. Такие моторы уже знакомы по гибридам Ferrari, Lamborghini и McLaren, но теперь Mercedes выводит их в полноценную серийную электрическую платформу AMG. Сзади стоит пара моторов, спереди — еще один, причем передний агрегат работает через узел отключения, чтобы уменьшать потери при свободном ходе. Сами размеры почти комичны на фоне заявленных характеристик: передний мотор шириной 89 мм, задние — по 81 мм. Звучит как спецификация серверного ускорителя, а не силовой установки для тяжелого четырехдверного фастбэка, но именно в этом и смысл. YASA обещает на 67% меньшие массу и длину по сравнению с более традиционной радиальной схемой, при этом с более высокой плотностью крутящего момента и мощности. Для отрасли это важный маркер: упаковка компонентов и энергетическая эффективность становятся не менее значимыми, чем пиковые цифры в брошюре.
Не менее показателен батарейный блок. Полезная емкость — 106 кВт·ч, архитектура — 800-вольтовая, а внутри стоят 2660 цилиндрических ячеек нового типа. Mercedes отдельно акцентирует охлаждение: ячейки размещены в 18 модулях и используют непроводящее масло для более эффективного отвода тепла. Это важно не только ради паспортных показателей. Высокая мощность зарядки и повторяемая динамика давно упираются не в красивые слайды, а в то, насколько грамотно система переживает пиковые тепловые режимы без деградации и без того, чтобы водитель через пару ускорений получал уже совсем другой автомобиль. Заявления на бумаге выглядят агрессивно: до 70 кВт·ч за 10 минут, зарядка с 10 до 80% за 11 минут и еще 41 кВт·ч за 5 минут короткой остановки. В Северной Америке для этого, правда, потребуется соответствующая инфраструктура уровня новых 600-киловаттных зарядок ChargePoint с разъемом NACS.
На фоне трехзначных мощностей особенно любопытно, что Mercedes делает ставку не только на грубую силу, но и на экономичность. По циклу WLTP запас хода заявлен на уровне 770 км у GT 55 и 764 км у GT 63. Еще интереснее удельный расход: 4,5 мили на кВт·ч, или 13,8 кВт·ч на 100 км. Для машины с более чем тысячей лошадиных сил это почти вызывающе хорошее число. Ars Technica сравнивает его с Lucid Air Pure, который считается одним из ориентиров по эффективности и показывает около 5,0 мили на кВт·ч, но при куда более скромной мощности. Здесь, конечно, нужно помнить о методике WLTP и о том, что реальная эксплуатация спортивного AMG редко совпадает с идеальными лабораторными условиями. Но даже с этой поправкой электрический Mercedes-AMG выглядит как продукт, где аэродинамика и управление энергией проектировали не по остаточному принципу. Коэффициент сопротивления — 0,22, есть активные жалюзи спереди, активный задний диффузор, элементы Venturi в днище, а опциональные 21-дюймовые аэроколеса и выбор шин прямо влияют на запас хода.
При этом чудес физики никто не обещает. Снаряженная масса — около 2460 кг. То есть перед нами по-прежнему очень тяжелый автомобиль, просто теперь он умеет скрывать этот факт лучше многих конкурентов. Mercedes заявляет разгон до 200 км/ч за 6,4 секунды и ограниченную максимальную скорость 300 км/ч с пакетом AMG Performance. Для комфорта предусмотрены две версии пневмоподвески, а у GT 63 стандартом идет Active Ride Control с гидравлическим контролем кренов и изменением высоты кузова в зависимости от скорости. По сути, инженеры пытаются продать старую идею AMG — «быстро и роскошно одновременно» — через новый набор инструментов. Вопрос уже не в том, способен ли электрокар быть быстрым; этот спор закрыт. Вопрос в том, сможет ли он убедительно сыграть роль большого гран-турера без ощущения, что все удовольствие тут сводится к цифре 0–60.
Именно поэтому Mercedes не удержалась от спорного элемента — искусственного V8-саундтрека AMGFORCE Sport+ с тактильной отдачей в сиденьях и имитацией переключений. Все это можно отключить, и это, пожалуй, лучшая новость для тех, кто предпочитает, чтобы машина не притворялась машиной из прошлого. Сам факт появления таких эффектов хорошо показывает состояние рынка: производители уже выиграли гонку по мощности, но еще до конца не поняли, как продавать эмоциональный слой в эпоху, где механика уступает место программируемому опыту. Для разработчиков и продуктовых команд здесь узнаваемый паттерн. Когда базовая платформа становится цифровой, следующим полем битвы оказываются интерфейсы, симуляции, ощущения и персонализация. Не всегда это выглядит изящно, но почти всегда именно там начинается дифференциация.
Электрический Mercedes-AMG важен не только как дорогая витрина технологий. Это довольно честный срез того, куда движется премиальный автопром: компактные высокоплотные моторы, батареи с агрессивным тепловым режимом, софт как часть характера продукта и зарядка, которая уже конкурирует не только с другими электромобилями, но и с привычками владельцев бензиновых машин. Если эта архитектура действительно масштабируется дальше, разговор о том, может ли электрический AMG заменить V8, быстро станет вторичным. Куда интереснее другой вопрос: кто быстрее превратит электромобиль из тяжелого набора впечатляющих спецификаций в по-настоящему цельный вычислительный продукт на колесах.