Rivian рассчитывает, что автономные автомобили Rivian будут выглядеть совсем не как нынешние внедорожники R1 и будущие массовые модели R2 и R3. Основатель и гендиректор компании RJ Scaringe заявил, что полноценное автономное управление откроет путь к другим кузовам и сценариям использования личного транспорта. Для IT-рынка это важный сигнал: автопроизводители снова переходят от разговоров об ассистентах водителя к проектированию машины вокруг программного обеспечения. Об этом сообщает TechCrunch.
Скариндж выступил на TechCrunch Disrupt на прошлой неделе и предложил смотреть дальше ближайшей продуктовой линейки Rivian. По его словам, наиболее интересные идеи начинаются «за пределами R2 и R3», когда компания сможет проектировать автомобиль, которым владеет конкретный человек или семья, но который способен ездить сам. Конкретных эскизов, характеристик или сроков глава Rivian не раскрыл. Зато подтвердил простую последовательность: после R1, R2 и R3 следующая машина получит имя R4.
Сейчас Rivian ассоциируется прежде всего с крупными электрическими SUV и пикапами для активного отдыха. Такой образ помог компании занять собственную нишу рядом с Tesla и традиционными автопроизводителями, но плохо подходит для фантазий о салоне-гостиной или компактной городской капсуле. Автономность меняет исходные ограничения: водительское место перестаёт быть центральным элементом интерьера, а электрическая платформа даёт конструкторам больше свободы в компоновке. В теории это означает не просто «обычный автомобиль без рук на руле», а иной продукт — с другим салоном, посадкой, багажным пространством и режимами использования.
Обещание, которое рынок уже слышал
Идея далеко не новая. Около десяти лет назад производители и стартапы обещали взрыв новых форм-факторов на стыке электромобилей и беспилотников. Mercedes-Benz показывал обтекаемые капсулы и технологичные седаны, Toyota представляла «комнаты на колёсах», Hyundai — даже концепт автомобиля с ногами. В реальный массовый продукт эта дизайнерская вольница не превратилась. Автономное вождение оказалось сложнее презентационных слайдов, а выпуск и продажа принципиально нового типа автомобиля — ещё дороже.
У Rivian тоже нет права на бесконечный эксперимент. Компания только начинает масштабировать выпуск кроссовера R2 — модели, от которой зависит её способность сократить накопленные за годы развития убытки и стать более устойчивым игроком на рынке электромобилей. При этом она готова откладывать достижение прибыльности ради разработки автономных систем. Для инвестора это дорогая ставка на будущее; для инженерной команды — необходимость одновременно удержать производство, стоимость компонентов, качество ПО и безопасность.
В отличие от волны концептов середины 2010-х, теперь на улицах нескольких городов уже работают реальные роботакси. Их появление не означает, что задача решена: беспилотники всё ещё должны корректно сосуществовать с велосипедистами, пешеходами, обычными машинами и экстренными службами. Но сам факт коммерческой эксплуатации меняет разговор. Автономность перестала быть исключительно лабораторной функцией, а стоимость электромоторов и батарей снизилась, тогда как Tesla, Rivian и китайские производители научились выпускать электрические платформы в больших объёмах.
Путь Rivian к беспилотному автомобилю при этом остаётся длинным. Компания несколько лет назад полностью пересобрала подход к софту для самостоятельного вождения. Уже поставляется система помощи водителю, позволяющая убрать руки с руля при сохранении постоянного контроля за дорогой. До конца года Rivian обещает довести её до режима навигации «от точки до точки» без вмешательства водителя, но под его наблюдением. Это принципиальная оговорка: такой режим не равен полноценному беспилотнику и не снимает ответственность с человека в салоне.
Почему Rivian ставит на личный автомобиль
Следующим этапом должна стать полная автономность в версиях R2, предназначенных для работы в сервисе заказа поездок Uber. Скариндж, однако, не считает роботакси главным будущим рынка. Он напомнил, что около 95% пройденных в США миль — это триллионы миль — приходится на транспорт, принадлежащий людям или домохозяйствам. Даже если доля личного владения сократится до 90% или 80%, подавляющая часть поездок, по его мнению, останется за частными автомобилями.
Логика понятна и для продуктовых команд за пределами автопрома. Роботакси оптимизируют под загрузку парка, простой и стоимость поездки. Личный беспилотник придётся оптимизировать под привычки владельца: поездки с детьми, вещи, животных, работу в дороге, ночёвку, загородные маршруты. Именно на этом пересечении аппаратной платформы, бортового ИИ, картографии, сенсоров и пользовательского интерфейса могут появиться новые категории продукта. Но красивый салон без руля сам по себе не станет бизнесом, пока компания не докажет безопасность системы в реальных условиях и не объяснит, кто отвечает за ошибки.
Для разработчиков история Rivian — напоминание, что автономность не сводится к модели компьютерного зрения. Нужны надёжная обработка данных на борту, обновления ПО, симуляции редких дорожных ситуаций, понятные границы функций и интерфейс, который не создаёт у пользователя ложного ощущения полной свободы. Для бизнеса — это пример того, как одна технологическая ставка способна определять дизайн железа на годы вперёд. Автономные автомобили Rivian могут стать отдельным продуктовым направлением, но сначала компании придётся успешно довести до рынка R2 и доказать работоспособность промежуточных режимов вождения.
R4 пока существует лишь как название и обещание Скаринджа, что модель будет «крутой». Главный вопрос не в том, сможет ли Rivian убрать руль или развернуть кресла: концепты давно умеют и не такое. Интереснее, сумеет ли компания превратить полноценную автономность в понятную владельцу функцию, достаточно безопасную для дорог и достаточно доступную для массового автомобиля. Проверить исходные комментарии CEO можно в материале .