Исследователи проверили 21 подключенный автомобиль от 19 брендов и выяснили: данные подключенных автомобилей уходят не только производителям, но и рекламным, аналитическим и технологическим доменам. Для русскоязычной IT-аудитории это не история про любопытных маркетологов, а наглядный кейс о том, как продукт с колесами превращается в распределенную систему сбора телеметрии.
О новом исследовании команд Northeastern University и Consumer Reports сообщает Ars Technica. В отличие от прежних разборов, где юристы и активисты читали политики конфиденциальности автоконцернов, здесь исследователи смотрели на фактический сетевой трафик: что машина отправляет во время простоя, движения и работы мультимедийной системы. Отдельно они изучили 30 мобильных приложений, которые идут в паре с автомобилями.
Картина получилась неприятная, но технически ожидаемая. Все протестированные машины обращались хотя бы к доменам своего производителя: подключенный автомобиль без подключения был бы странным экспонатом. Но дальше начинались различия. Buick Envista и Mercedes-Benz EQS, по данным исследования, не показали заметных обращений к сторонним доменам. Tesla Model 3, наоборот, оказалась на другом конце шкалы: автомобиль связался с 34 рекламными, трекинговыми и аналитическими доменами, а также с 37 доменами приложений, встроенных в инфотейнмент.
Чаще всего в сетевых следах встречались домены Alphabet. Часть этого объясняется распространением Android Automotive OS, но не все обращения выглядели необходимыми для базовой работы автомобиля. Исследователи отдельно упоминают рекламные домены вроде doubleclick.net и googlesyndication.com. В трафике также ожидаемо нашлись медиасервисы, включая Spotify и Sirius XM, и картографические платформы вроде HERE, TomTom и Mapbox. Если коротко: салон автомобиля все больше похож на смартфон, только пользователь не всегда понимает, где у него кнопка «отключить лишнее».
Самым активным сценарием обычно оказывалась работа мультимедийной системы. Машины связывались с большим числом доменов именно при использовании инфотейнмента, а не просто во время движения или стоянки. Исключением стал Tesla Cybertruck: он контактировал с 26 дополнительными сторонними доменами во время движения по сравнению со стационарным режимом. Для разработчиков и архитекторов продукта здесь знакомый урок: как только в систему добавляют браузер, приложения, карты, стриминг и учетные записи, граница ответственности быстро расползается.
Исследователи также поставили 11 электромобилей в клетку Фарадея, чтобы проверить, что произойдет при потере сотового сигнала. Тестировали только EV: с машинами на ДВС это было небезопасно из-за выхлопов. Cadillac Lyriq, Chevrolet Blazer, Honda Prologue и Rivian R1S в таких условиях просто прекращали использовать часть подключенных подсистем. Некоторые другие модели перенаправляли трафик через Wi-Fi, что позволило увидеть потоки данных, которые раньше были скрыты за сотовым соединением.
Мобильные приложения добавили к проблеме еще один слой. В отдельных случаях приложение подключенного автомобиля давало пользователю контакт более чем с 20 новыми рекламными, трекинговыми и аналитическими компаниями. Худшими по этому показателю в исследовании названы General Motors, Toyota и Nissan. И это важная часть истории: пользователь может думать, что он просто открывает машину с телефона или проверяет заряд батареи, а на практике включает еще один канал передачи данных.
Автопроизводители отвечали осторожно. Авторы исследования связались с 17 компаниями, потому что Fisker к тому моменту уже прекратила существование, и получили ответы от 14. Производители заявляли, что обмен данными с третьими сторонами регулируется контрактами и политиками конфиденциальности. Некоторые перекладывали часть ответственности на встроенный браузер в мультимедийной системе: мол, пользователь сам выбирает, принять или отклонить cookie. Семь компаний указали, что потребитель должен читать и принимать условия всех подключенных сервисов, хотя часто эти сервисы уже установлены в автомобиле при покупке.
Есть и редкий позитивный эпизод. После контакта с исследователями Honda изменила практики работы с данными и больше не передает точную геолокацию как минимум одной трекинговой компании. Это показывает, что давление исследователей и публичность все еще работают. Но системная проблема остается: отказ от соглашения о передаче данных может отключить функции, за которые человек уже заплатил вместе с автомобилем.
Для бизнеса эта история звучит как предупреждение о цене «подключенности по умолчанию». Автопроизводители строят экосистемы, партнерятся с рекламными и облачными платформами, добавляют приложения и сервисы подписки. Но данные подключенных автомобилей включают маршруты, местоположение, поведение водителя и привычки пассажиров — гораздо более чувствительный набор, чем клик по баннеру. Чем больше машина становится программной платформой, тем сложнее будет объяснять пользователю, почему его поездка на работу проходит через цепочку трекеров.
