Сбор с пассажиров на поддержку российских авиакомпаний может появиться в 2027-2030 годах и принести отрасли 200-250 млрд рублей. Для пассажира это обсуждается как надбавка к билету: до 500-700 рублей за внутренний рейс и до 1000-2000 рублей за международный. Для IT-рынка новость не про отпускные маршруты, а про стоимость командировок, корпоративную мобильность и ещё один пример того, как импортозамещение быстро превращается в строку в бюджете.
Инициативу прорабатывают Минтранс, Минпромторг и «Ростех», сообщает vc.ru со ссылкой на «Коммерсантъ». По данным источников издания, оператором сбора может стать Минтранс: он будет аккумулировать деньги и направлять их лизинговым компаниям и перевозчикам. Финальных решений пока нет: близкий к правительству собеседник говорит, что обсуждение находится на ранней стадии, а параметры и методика ещё не утверждены.
Логика проекта простая и неприятная для кошелька: российские самолёты сейчас дороже, чем хотелось бы перевозчикам, а эксплуатировать их, по оценке участников обсуждения, может быть затратнее, чем зарубежные борта. Часть средств предлагают направлять на покрытие разницы между себестоимостью отечественных самолётов и льготной ценой их поставки авиакомпаниям. Ещё часть — на компенсацию повышенных расходов при эксплуатации. Отдельно обсуждается поддержка авиакомпаний, которые будут использовать российские самолёты, включая компенсации по авиатопливу.
Масштаб идеи виден по пассажиропотоку. В 2025 году российские авиакомпании перевезли 81,45 млн человек на внутренних рейсах и 27,4 млн на международных. Если пересчитать эти объёмы по обсуждаемым ставкам, годовые поступления могут составить 68,12-84,41 млрд рублей. Это уже не символическая надбавка «на развитие отрасли», а полноценный механизм финансирования обновления парка, просто собираемый не напрямую из бюджета, а через билеты.
Причина давления — цена новых бортов. Первые МС-21, которые производят по заказу «Аэрофлота», с 2023 года подорожали на 72%, до 5,33 млрд рублей. SSJ 100 вырос в цене также на 72%, до 3,78 млрд рублей. Ту-214, по данным «Ъ», стал почти вдвое дороже и оценивается примерно в 6 млрд рублей. Для сравнения: Airbus A320-200 указывается в диапазоне 3,4-3,6 млрд рублей, Boeing 737-800 — 3,9-4 млрд рублей. Сравнение не идеальное: рынок, санкции, поставки и обслуживание у этих самолётов теперь живут в разных реальностях. Но для финансовой модели авиакомпаний разница всё равно выглядит слишком крупной, чтобы её просто спрятать в Excel.
Государство уже поддерживает льготный лизинг. В январе 2023 года из Фонда национального благосостояния выделили 175 млрд рублей на лизинг 63 самолётов для «Аэрофлота», а в июле 2026 года — ещё 115 млрд рублей. При этом контракт между «Аэрофлотом» и «Ростехом» пока подписан только на 90 МС-21 с поставками в 2029-2032 годах. То есть деньги, графики поставок и производственные планы сходятся не так быстро, как хотелось бы отрасли.
Для бизнеса сбор с пассажиров означает не только более дорогие личные поездки сотрудников. У многих IT-компаний остаются распределённые команды, региональные офисы, выездные внедрения, пресейлы, конференции, партнёрские встречи. Рост цены билета на 500 рублей сам по себе не рушит бюджет. Но если таких перелётов сотни или тысячи в год, а сверху уже лежат рост гостиниц, такси, командировочных и стоимости найма, финансовый директор быстро перестаёт улыбаться. Особенно если надбавка появится одновременно с общим удорожанием авиаперевозок.
Эксперты, которых цитирует «Ъ», признают: обновление парка всё равно придётся оплачивать. Вопрос в том, кто и когда получит счёт. Часть аналитиков считает, что на первом этапе разумнее закрывать разрыв из федерального бюджета, а не перекладывать его на пассажира: иначе рост цен может ударить по спросу на перелёты. Для авиакомпаний это тонкая зона. Им нужны новые борта и предсказуемый лизинг, но слишком дорогие билеты сокращают загрузку, а пустые кресла не субсидируют ничего.
Есть и политико-управленческий люфт. Один из собеседников, близкий к Минтрансу, допускает, что к 2030 году потребность в сборе может исчезнуть, если российские самолёты подешевеют. Он же не исключает, что при кадровых перестановках в правительстве или самом Минтрансе от идеи могут отказаться и выбрать другой механизм. Пока это не утверждённый платёж, а пробный контур будущей модели: отрасль ищет деньги на импортозамещение авиации, а пассажир постепенно становится одним из возможных инвесторов. Главный вопрос теперь не в том, нужен ли России новый парк самолётов, а в том, насколько честно государство объяснит цену этой программы тем, кто покупает билеты.